Deux nouveautés BMW cette semaine: la Série 1 et la MINI coupé. Autant la première me parait être une évolution utile, intéressante et attendue, autant la seconde me semble être un gadget, ce qui ne veut pas dire qu'elle ne rencontrera pas le succès... 

Je commence par la MINI Coupé. Une voiture plaisir, comme toujours chez MINI, mais une silhouette un peu étrange…  Ce coupé n’est pas ma MINI préférée… Toutefois, on y retrouve les mêmes sensations dynamiques que sur la MINI classique… Peut-être même mieux car, avec ses 3 m 73 de long, les proportions de la voiture restent très équilibrées. Le contact avec la route est remarquable…  la puissance est immédiatement disponible : 122 chevaux pour la plus modeste…  184 pour la version S…  143 pour le diesel qui se révèle tout aussi joueur… 211 chevaux enfin pour la John Cooper Works.  

Et pour la famille, voici la nouvelle Série 1… Ceux qui ne sont pas des experts ne verront pas au premier coup d’œil qu’elle a changé.  La silhouette est à peu près la même que la première version sortie en 2004… Pourtant, beaucoup de choses ont été modifiés… D’abord la face avant : les nervures du capot sont plus bombées… les projecteurs se font plus nerveux… On voit nettement que le profil a été étiré…  tout est un peu plus sculpté, y compris à l’arrière.

Si on compare l’intérieur maintenant, les changements sont plus importants. On remarque d’emblée ce levier de vitesses caractéristique. Il est un peu disgracieux, mais terriblement efficace. Il était la marque de fabrique du haut de gamme BMW… eh bien le voilà généralisé au profit d’un modèle de base doté du joystick central de navigation. Au centre de la planche de bord, un immense écran couleur pour le GPS et le multimédia. Et TOUJOURS, TOUJOURS le plaisir de saisir un volant BMW. La position est impeccable, le contact avec la route est mis en valeur. La série 1 reste une propulsion, dynamique, bien finie, avec une direction précise et, en série, le Driving Experience Control, un système très complet qui gère le moteur, les paramétrages de la direction, du contrôle de trajectoire, de la boîte automatique ou encore des suspensions en fonction du choix du conducteur.

La voiture s’est  améliorée dans la qualité des plastiques et dans les assemblages…  En revanche, les places arrière restent encore un peu justes…  mais tous les passagers ont gagné en confort.  Le coffre, avec 360 dm3, n’est pas un point fort…  Heureusement qu’on peut rabattre les banquettes arrière !

En revanche, les moteurs restent un point fort : 136 et 170 chevaux en essence…  116, 143 et 184 chevaux en diesel…  Aucun moteur diesel ne consomme plus de 4 litres 5 de carburant… Et les grammes de CO2 vont de 114 à 119, c’est exceptionnel…  Même côté essence : 134 grammes de CO2 maximum et moins de 6 litres de consommation.  La Série 1 est à la fois performante et économe… sauf qu’il faudra y mettre le prix : entre 25 500 et 38 000 Euros. Et attention aux options ! Ces petits plus qui, parfois (mais pas toujours), peuvent rendre le client plus heureux…. Et c'est à voir sur LCI ou sur TF1 News. PB

 Coup de projecteur sur la nouvelle Peugeot 3008 Hybrid4. Il s'agit du premier hybride diesel-électrique au monde.  Je rappelle que la 3008 appartient à la famille des « crossover »… C’est-à-dire qu’elle « traverse » différents segments : berline familiale, elle est surélevée comme un 4X4 sans en avoir la silhouette, ni les capacités de franchissement. Mais la grande nouveauté est que 3008, cette fois, est doté de 4 roues motrices, ce qui lui procure davantage d’agilité. Le tout combiné à l’association du diesel et de l’électrique. Cela donne 4 litres de consommation au 100 km et moins de 100 grammes de CO2 par km… C’est exceptionnel sur un véhicule qui pèse 1 tonne 660 et mesure 4 m 36.

Il a fallu plus de 5 années pour développer cette technologie.

Un bouton de commande sur la console centrale permet de choisir entre 4 modes : Auto, ZEV (pour Zéro Emission  Vehicle), 4 roues motrices et sport. La touche ZEV permet de provoquer le fonctionnement électrique. Si la batterie est suffisamment chargée, on peut rouler 3 ou 4 km en électrique pur (et donc en silence) à condition de stabiliser sa vitesse et de ne pas dépasser 65 voire 70 km/h. Ensuite c’est le mode Auto qui prend la main. C’est un mode qui optimise la consommation… C’est lui qui choisira les plages d’utilisation du moteur thermique diesel ou de l’électrique. Sur des routes ou des chemins exigeants le mode 4 roues motrices permet d’améliorer la répartition du couple : les roues arrière sont entrainées par le moteur électrique, les roues avant par le thermique. Enfin le mode sport apporte un coup de fouet…  un effet « boost » dans une phase de dépassement par exemple. On profite alors de 200 chevaux cumulés.

Evidemment, la 3008 Hybrid 4 bénéficie du « stop and start »… Ce petit plus qui coupe le moteur à l’arrêt et qui le redémarre sans vibrations dès que le conducteur agit sur la pédale. La boîte de vitesses est mécanique, pilotée à 6 rapports. Elle s’occupe de tout et s’adapte aux sollicitations du conducteur.

Dans l’habitacle, on retrouve tout ce qui fait l’agrément de la 3008… Une position de conduite agréable, une très bonne qualité de finition et d’assemblage, un univers de cockpit d’avion, avec beaucoup de rangements et une très bonne ergonomie pour atteindre les commandes de la console centrale et de l’écran de navigation GPS et multimédia. La voiture est lumineuse grâce à son immense toit panoramique qui peut être totalement fermé. Et les places arrière sont toujours aussi généreuses… Les passagers sont à l’aise… Ils ne sont pas gênés par l’implantation des batteries électriques en Nickel Métal placées au niveau du coffre. Elles prennent un peu de place, c’est vrai, mais la capacité du coffre est de 420 litres, ce qui est suffisant pour quelques valises…  Et surtout, banquettes rabattues, nous avons toujours un plancher plat et 1500 litres de rangement.

Il me parait impossible de faire des reproches à cette voiture qui trouve là un moteur très convaincant. Cette technologie hisse les tarifs à plus de 37 000 Euros c’est vrai. Mais c’est justifié et n’oublions pas que les moteurs hybrides bénéficient encore d’une aide de l’Etat de 2000 Euros. En tout cas l’hybride diesel de PSA fera certainement réagir la concurrence.

  Et c'est à voir sur LCI,

http://videos.tf1.fr/infos/auto-info/lci-auto-info-du-23-septembre-2011-6726363.html

Rien n’est banal dans cette voiture. La preuve ? C’est que nous avons souvent vu des passants se retourner sur ce Veloster à la silhouette originale. Son nom déjà est une interrogation. En fait, il s’agit d’une contraction des deux mots « vélocité » et « roadster »… Le Veloster évoque le plaisir de conduire et la sportivité. Et c’est vrai que les sculptures de l’auto ne laissent pas indifférents : le capot est plongeant…  il est doté de deux entrées d’air et les optiques sont immenses…  Hyundai les a équipés de feux à LED auxquels s’ajoutent des feux anti brouillards autour d’une calandre musclée… Le profil est vraiment celui d’un coupé sportif…  tandis que la partie arrière souligne une immense lunette arrière, des feux arrière proéminents et une double sortie d’échappement centrale.

La voiture est compacte : 4 m 22 en longueur…  elle est large : 1 m 79…  et surtout elle est basse : 1 m 39 seulement…

Mais ce n’est pas un handicap pour se glisser dans un habitacle « 2 + 1 » parfaitement inédit. Au volant, on voit bien que Hyundai fait de gros progrès dans le domaine de la présentation. Les plastiques et les assemblages sont de bonne qualité. Les compteurs confirment l’ambiance sportive…  et les deux passagers avant apprécieront l’ergonomie et les rangements de la console centrale. Le style intérieur est dynamique et moderne avec un bouton de démarrage sans clé, les connexions USB ou Ipod et l’écran couleur tactile pour la navigation GPS.

Les sièges sont relativement confortables…  heureusement pourrait-on dire…  car ils corrigent les défauts d’une suspension un peu trop ferme. C’est l’un des points faibles du Veloster : les amortisseurs sont durs et je répète souvent dans cette chronique que les pneumatiques coréens Hancook ne sont certainement pas les meilleurs du marché.

La voiture sort avec un moteur unique : 1 litre 6 Essence GDI 140 chevaux…  Sur le papier cela parait très bien sur un véhicule qui pèse 1 tonne 3 (c’est plutôt léger)… Mais en fait, avec notre boîte automatique, les reprises étaient souvent poussives sur les routes de l’arrière pays varois. L’auto n’était pas vraiment « sportive »…  et même décevante. Sachez que ce moteur consomme en moyenne 6 litres 5 (c’est très bien) et qu’il rejette 148 grammes de CO2 par km.

Les places arrière sont de « vraies places »… On est bien installé…  avec la tête quand même un peu près du toit en verre…  La capacité du coffre est de 320 litres…  Elle passe à 1015 litres banquettes rabattues.

En résumé, le Hyundai Veloster est une voiture sympa…  On applaudit le style et la qualité de fabrication…  En revanche, le confort et le moteur sont des points à améliorer. Les tarifs sont compris entre 22 400 et 27 500 Euros.     

  A voir sur LCI et sur TF1 news http://videos.tf1.fr/infos/auto-info/lci-auto-info-du-9-septembre-2011-6683511.html

Je pose cette question parce que j'ai reçu aujourd'hui le mail d'un télespectateur excédé par les commentaires des journalistes automobiles. Il estime que ces derniers décernent trop souvent, et trop facilement, des compliments envers les voitures allemandes. Il conteste leur fiabilité, leur quatlité de fabrication et même leur tenuede route. Soit, on a toujours le droit de penser ce que l'on veut Dieu merci, mais il me semble que ces commentaires sont un peu excessifs.

Pour qui suit la chose automobile depuis quelques années (et c'est mon cas), il est facile d'avoir la conviction que l'industrie automobile allemande reste un exemple pour le reste du monde. Je pense que j'aurai l'occasion de le confirmer dans un peu plus de deux semaines, lorsque nous vous proposerons sur TF1 et LCI des reportages autour du salon automobile de Francfort (ouverture au public du 15 au 25 septembre 2011).

Tout d'abord, il y a la qualité de la formation des techniciens et des ingénieurs. L'Allemagne depuis fort longtemps défend l'alternance, c'est-à-dire l'apprentissage à tous les niveaux de compétence. Les ouvriers, les ingénieurs, les managers ont bien souvent appris leur métier dans le cadre de l'apprentissage... un modèle que nous découvrons en France. Notre pays fait enfin la promotion de l'alternance, y compris pour les emplois de haut niveau, mais nous avons pris du retard sur notre voisin germanique.

Il y a ensuite la légendaire "rigueur allemande". Vous pouvez me croire-  je l'expérimente souvent lors de mes essais outre Rhin - elle existe vraiment! C'est souvent très agaçant pour un français, très tatillon, très pesant, mais la rigueur converge souvent avec la qualité. Les allemands s'engagent dans chaque innovation de manière certaine, après avoir validé le processus. Cela donne des services qualité beaucoup plus importants en nombre que chez nous. Les procédures sont longues mais elles ont le mérite de faire sortir des chaînes de fabrication des modèles dont la qualité d'assemblage et de finition dépassent la concurrence.

Heureusement, il ne faut pas désespérer! Notre chance est d'avoir les allemands pour voisins. C'est ainsi que l'industrie automobile française acomplit des progrès considérables depuis des années. PSA et Renault ont été tirés vers le haut. Aujourd'hui, on peut affirmer sans se tromper que les voitures françaises sont devenues exemplaires en matière de fabrication. Nous parvenons parfois à égaler la qualité allemande.

Il nous reste encore un domaine où nous avons un effort à fournir, c'est le service après-vente: qualité de l'accueil, fiabilité des pièces, qualité de la main d'oeuvre. Là aussi la prise de conscience existe chez les français. Il faut maintenant tranformer l'essai. C'est vital car nous avons en concurrence d'excellentes marques asiatiques...  La bonne nouvelle est que nous nous situons ( c'est mon avis) au-dessus des italiens ou des américains qui ont été bien négligents et qui ont beaucoup d'efforts à accomplir pour rehausser leur réputation.  PB

L'essai s'est déroulé dans l'Aveyron, mais c'est bien une voiture italo-américaine que nous avons testé..  fruit de la nouvelle alliance entre le groupe Fiat et le groupe Chrysler-Dodge-Jeep. C'est vrai qu'il faut désormais s'y habituer: Dodge et Chrysler ont disparu du paysage automobile français. Lancia a absorbé FIAT et Dodge est dans le portefeuille de FIAT. Ainsi le Dodge Journey s'appelle dorénavant: Fiat Freemont. C'est un monospace surélevé, ce qui le range aussi dans le catégorie des "cross over"...  Il a 7 places et peut être utilsié en 4X2 ou en 4X4.  

En achetant Chrysler, Dodge et Jeep, Sergio Marchionne, le grand patron de la FIAT, a fixé un objectif très ambitieux : vendre 6 millions de voitures à l’horizon 2014 ! Il est bien difficile de savoir s’il y parviendra…  En tout  cas, il faudra en vendre des FIAT Freemont ! Ce qui n’est pas évident, car son prédécesseur le Dodge Journey n’a pas été un succès commercial. Pourtant, la nouvelle génération, fabriquée au Mexique, ne change pas beaucoup en style. On retrouve le même parti pris : une carrosserie massive et carrée, une calandre américaine surmontée du sigle FIAT… C’est presque la seule différence. Même la taille est strictement identique : 4 m 89. Une longueur qui confirme la vocation familiale du véhicule.

En fait, les vrais changements sont à l’intérieur. Et ils sont importants. Pas vraiment visibles au niveau des compteurs qui ne sont pas spécialement visibles… Mais au niveau de la console centrale : OUI ! C’est moins brut…  plus doux… Notre version n’était pas dotée du GPS couleur, mais l’option existe… Nous, nous avions un petit TOM TOM, bien connu du grand public. Quant à la radio de série à écran tactile, elle souffre d’une présentation un peu trop sommaire… La bonne surprise vient de la qualité de présentation de la planche de bord : Des plastiques moussés, solides et apparemment de bonne qualité… Le point fort est que nous retrouvons ces plastiques moussés et d’autres éléments de cuir dans les portières, à l’avant comme à l’arrière… Sans oublier les habillages en aluminium… C’est très valorisant et plutôt réussi. La position du conducteur est bonne, en revanche, je regrette un levier de vitesses mal placé… Il aurait fallu qu’il soit plus avancé. L’ergonomie n’est pas parfaite…

Mais les rangements sont exemplaires. Regardez plutôt cette version équipée de tout ce dont une famille a besoin en vacances. Maillot, casques, rollers, glacières, valises et biberon… Le Freemont pousse les détails à offrir des rehausseurs intégrés dans les sièges. C’est très astucieux en termes de modularité. FIAT propose une trentaine de combinaisons, souvent faciles à mettre en place si on juge la flexibilité des sièges arrière, l’accès aux 2 places du fond qui sont assez confortables. On obtient aisément un plancher plat et un volume de coffre très important. Il passe de 145 à 1461 dm3…  Et il faut insister sur les multiples rangements de la console centrale, sous le siège passager avant ou encore dans le plancher des passagers arrière. Bref, 7 véritables places, disposées en théâtre…  C’est-à-dire que les passagers arrière sont toujours plus hauts que ceux de devant… C’est bien pour la visibilité. 

Le Freemont est lancé avec 2 moteurs diesel 2 litres de 140 et 170 chevaux. C’est assez bien, mais parfois insuffisant sur les routes mouvementées de l’Aveyron, car la voiture pèse 1 tonne 87… C’est très lourd…  et cela se ressent quand il faut relancer le Freemont dans les côtes. En cycle mixte, la consommation moyenne est de 8 litres 3 aux 100 km… La voiture rejette 169 grammes de CO2 par km… ce qui veut dire qu’elle est assujettie au malus écologique, sauf si vous justifiez être une famille avec 3 enfants dans votre déclaration d’impôts.  Et puis, il y aura aussi une version 3 litres 6, V6, 276 chevaux… pas vraiment écologique.

Le bilan est que nous avons un véhicule vraiment sympathique et parfaitement adaptée aux familles grâce à deux points forts : les rangements et l’habitabilité. En revanche le Freemont est moins convaincant sur ses motorisations et son comportement routier un peu flottant. Sa chance est qu’il est distribué désormais dans le réseau FIAT a un prix très compétitif : entre 26 600 et 33 000 Euros. Ce monospace comble un vide qui devrait faire beaucoup de bien à la marque italienne.  Et c'est à voir sur LCI ou à télécharger sur TF1 News http://videos.tf1.fr/infos/auto-info/lci-auto-info-du-15-juillet-2011-6579980.html PB